Стратегията на Европа за изпитващата затруднения автомобилна индустрия защитава утвърдените производители за сметка на потребителите и данъкоплатците, вместо да им помага да станат по-конкурентоспособни. Това заключава нов доклад на Bruegel. Брюксел пази европейските автомобилни компании, когато всъщност би трябвало да им помага да се променят, твърди независимият изследователски институт, един от най-разпознаваемите икономически мозъчни тръстове в Брюксел.

Според анализа последните мерки на ЕС – от митата върху китайските автомобили до предложенията за изисквания за местно съдържание и смекчаването на забраната за продажба на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене след 2035 г. – насочват индустрията в погрешна посока. Те могат да оскъпят един електромобил с повече от 2000 евро.

Този подход е погрешен“, се казва в доклада. „Заради климата и разходите бъдещето е електрическо. Дискусиите за забавяне на прехода към електромобили са ненужно отклоняване на вниманието.“

Пакт, платен от потребителите

Докладът описва сегашната политика като „неявен пакт“ – ЕС защитава производителите от чуждестранна конкуренция, а в замяна те преместват по-голяма част от веригите си за доставки в Европа.

Цената на този пакт ще бъде платена от потребителите и данъкоплатците“, посочват авторите.

Ако например батерийните клетки задължително трябва да бъдат произведени в ЕС, цената им би се повишила от 50 на 85 евро за киловатчас. Това би добавило около 2100 евро към цената на типичен електромобил. Изискването за използване на нисковъглеродна стомана би оскъпило автомобила с още 200 евро, докато предложеното от ЕК опростяване на процедурите по одобрение на превозните средства би спестило на производителите едва 61 евро на автомобил.

Най-тежко подобно оскъпяване би се отразило върху по-достъпните модели и върху купувачите с по-ниски доходи.

Според Bruegel в основата на проблема стои прост конфликт: най-евтиният път към електрификацията минава през глобални вериги за доставки, докато най-устойчивият и сигурен модел изисква повече местно производство.

Автомобилният пакет се опитва да постигне и двете едновременно, като голяма част от разходите остават скрити“, пишат авторите.

Франция вече дава представа какъв може да бъде ефектът. Схемата ѝ за субсидиране на потребителите, която на практика изключва китайските автомобилни производители, е довела до спад от 60% в продажбите на електромобили, които не отговарят на условията, спрямо одобрените модели. Възможно е това да е забавило и общото навлизане на електромобилите.

Постоянните промени в правилата допълнително влошават ситуацията, предупреждава докладът: „Регулаторната непредвидимост сама по себе си е разход за конкурентоспособността.“

Анализът открива и слабост в митата на ЕС върху китайските електромобили, въведени през октомври 2024 г. и достигащи до 35.3%. Те се отнасят за изцяло електрически автомобили, но не и за plug-in хибридите.

Оттогава вносът на електромобили се е стабилизирал, докато този на хибридите рязко се е увеличил. Според Bruegel това „подкопава стойността на митата като защита за европейското производство“ и на практика насърчава по-замърсяващи автомобили.

Произведените в Китай електромобили вече формират над 20% от продажбите на електрически коли в ЕС тази година, като повече от половината от тях се продават под западни марки.

Прочетете още

Индустрия под натиск

Европейската автомобилна индустрия е под натиск от няколко посоки едновременно, като особено силно засегната е Германия. Volkswagen обяви в петък еднократни разходи за около 10 млрд. евро, понижи прогнозата си за маржа на печалбата до максимум 1%, а в понеделник беше изваден от индекса Euro Stoxx 50.

Френско-италианската Stellantis, която стои зад марки като Peugeot и Fiat, отпадна от същия индекс още миналата година. Някои заводи дори напускат автомобилното производство изцяло.

По-рано този месец Volkswagen се договори да продаде завода си в Оснабрюк на провинция Долна Саксония и базираната в Тел Авив инвестиционна компания Aurelius Capital. Новите собственици планират да работят с Rafael – една от компаниите, разработили израелската система за противовъздушна отбрана „Железен купол“ – по компоненти за системи за ПВО.

Германската отбранителна група Rheinmetall също пренасочва части от гражданското си автомобилно производство към военни приложения.

Данните на Bruegel допълнително показват мащаба на отстъплението. Производството на автомобили в ЕС е намаляло с около 2.6 млн. броя спрямо 2019 г., или с 19%. През миналата година европейците са купили с 2.2 млн. по-малко нови автомобила спрямо 2019 г. Въпреки това секторът продължава да осигурява работа на около 14 млн. души по цялата верига на стойността – приблизително 6% от всички работни места в ЕС.

Въпреки тези числа Bruegel настоява, че не става дума за срив. Автомобилният сектор остава голям нетен износител, през последните години отчита исторически високи маржове на печалба и инвестира около 3 млрд. евро на тримесечие в заводи за батерии и електромобили.

Рискът за сектора не е колапс, а постепенно отслабване на експортните пазари, технологичното лидерство и мрежите от доставчици“, пише институтът. „За да се справи с това, ЕС се нуждае от стратегия за адаптация, а не от щит срещу промяната.“

Какво предлага Bruegel

Мозъчният тръст препоръчва митата за електромобилите и plug-in хибридите да бъдат изравнени и ЕС да договори с Пекин временно споразумение, което да определя квоти за износа и на двата вида автомобили. То трябва да включва механизъм за автоматично възстановяване на ограниченията при нарушаване на договорените лимити.

По данни от този месец ЕС вече е направил първи опит за разговори с Китай именно за ограничаване на износа на хибриди. Подобен подход има и исторически прецеденти. През 90-те години Европа ограничаваше вноса на японски автомобили – това повиши цените за потребителите, но даде време на местните производители да се адаптират и насърчи японските компании да изградят заводи в Европа.

Тази година Канада също въведе квота, позволяваща внос на 49 хил. китайски електромобила при мито от 6.1%, като броят постепенно ще нарасне до 70 хил. до 2030 г. За автомобилите над тази квота продължава да важи допълнителното 100-процентно мито.

Bruegel не твърди, че подобен подход ще бъде безболезнен. Квотите могат да поставят правни въпроси спрямо правилата на Световната търговска организация, макар според института да има известно поле за гъвкавост. Освен това те биха могли да оставят по-голяма част от печалбата у китайските износители. Затова всяко подобно споразумение трябва да бъде строго временно.

Чуждестранните инвестиции също трябва да бъдат посрещани като възможност за наваксване, а не ограничавани, смятат авторите. Южнокорейски компании вече притежават 65% от действащия капацитет за производство на батерийни клетки в Европа, а китайските – 55% от капацитета, който в момента се изгражда.

Целта не трябва да бъде да се предотврати конкуренцията с китайците, а да се даде време на европейските производители да наваксат“, заключава докладът.

Публикувано съгласно указанията на Economic.bg