Строителният и финансовият сектори дадоха широка подкрепа за намерението на държавата да използва частен капитал за изграждането на стратегическа инфраструктура. Подкрепата обаче дойде с конкретни условия – готови проекти, ясни правила, работеща администрация, паралелно движение на процедурите. От страна на държавата пък бе дадена заявка за засилен контрол върху качеството.
Това стана ясно на среща в Министерския съвет, на която премиерът Румен Радев и ресорните министри представиха пред строители, проектанти, банки, пенсионни фондове, научни и граждански организации предварителния анализ за бъдещето концесиониране на транспортната инфраструктура.
Идеята е бизнесът да се запознае с анализа и да даде обратна връзка, преди правителството да реши кои обекти с какъв модел ще бъдат реализирани. Сред проектите, за които кабинетът разглежда участие на частен капитал, са магистрала „Черно море“, направлението Русе – Маказа, тунелът под Петрохан и магистрала „Рила“. За сметка на това „Хемус“, „Струма“ и скоростният път Видин – Ботевград трябва да бъдат довършени с публичен ресурс.
Портфолиото обаче не се изчерпва с пътищата. В анализа са включени и железопътни проекти, като правителството акцентира върху втората жп връзка между България и Турция по направлението Ямбол – Лесово – турската граница, за която се очаква и европейско финансиране. Беше откроена и ролята на България в интермодалното направление Солун – Кавала – Александруполис – Бургас – Варна – Русе – Констанца, както и в Коридор VIII.
От транспортното министерство съобщиха още, че се разработва концепция за концесиониране на малки пристанища и кейове по Дунав и Черноморието, като идеята е и този тип обекти да могат да бъдат предоставяни под различни форми на частни оператори
Премиерът Радев направи ясно разграничение между бъдещите концесионни трасета и вече построените с публични средства магистрали. По думите му, гражданите вече са платили за пътища като „Тракия“ и „Марица“ чрез бюджета и те не могат да бъдат третирани по същия начин като нова инфраструктура, построена с частен ресурс. Радев заяви, че ще настоява плащането по тях да бъде минимално – „символично“, колкото да осигурява поддръжката им.
Това е важен нюанс на фона на вече обявеното намерение след 2030 г. сегашният винетен модел за леките автомобили да бъде заменен с плащане според изминатото разстояние. Радев подчерта и друго – при изграждането на нов платен път държавата трябва да запази алтернативен маршрут, така че шофьорите да имат избор между платеното по-бързо трасе и съществуващия път.
Част от бизнеса поиска и поддръжката на пътища
Именно около поддръжката дискусията излезе извън първоначално представената от кабинета рамка. Няколко от участниците подкрепиха идеята частният капитал да се използва не само за ново строителство, но и за експлоатацията и поддръжката на вече съществуваща инфраструктура.
Представител на гражданския сектор директно призова премиера да не изключва отдаването на вече построени магистрали на концесия именно заради значителния ресурс, необходим за тяхната поддръжка.
Подобна позиция защити и собственикът на „Хидрострой“ Велико Желев (бел. р. – една от компаниите, които строят „Хемус“ по инхаус договори). Той предупреди, че ако текущата поддръжка се отлага, впоследствие държавата плаща повече за основни ремонти, и заяви, че не вижда проблем поддръжката на магистралите да бъде концесионирана. Според него, така частен ресурс може да поддържа магистралите, а бюджетни средства да се освободят за първокласните, второкласните и третокласните пътища. Желев постави акцент върху ритмичните плащания, своевременното сертифициране на извършената работа и по-силния административен капацитет на АПИ.
Мирослав Маринов от пенсионния сектор също се противопостави на предварителното изключване на съществуващи инфраструктурни активи от публично-частните партньорства. Аргументът му е, че подобни модели работят в други държави, а пенсионните дружества имат интерес към дългосрочни инфраструктурни инвестиции.
Радев съобщи, че финансовият лимит на АПИ за текущ ремонт и поддържане за тази година вече е изчерпан, докато нови заявки за ремонти продължават да постъпват. По думите му, кабинетът търси решения, които да позволят необходимите дейности да продължат, без това да увеличава допълнително бюджетния дефицит.
Тодор Батков от Европейския център за транспортни политики напомни, че около 20% от републиканската пътна мрежа е второкласна, а около 60% – третокласна. Именно по тези пътища хората ежедневно пътуват до работа, училище и лекар и според него те не трябва да останат извън фокуса заради големите магистрални проекти. Ангел Попов от същата организация настоя текущите ремонти да не бъдат спирани и постави акцент върху контрола при приемането на готовите пътища – според него отговорността е не само на строителя, а и на този, който приема изпълненото строителство.
Ново звено в Министерския съвет
Една от конкретните новини от срещата е, че правителството вече има концепция за централизирано управление на бъдещите публично-частни партньорства. Темата беше поставена от председателя на Българската браншова камара „Пътища“ Стефан Чайков. Според него, държавата не трябва първо да приключва проектирането и ПУП и едва след това да започва трафик, финансови и концесионни анализи. Тези процеси трябва да вървят паралелно, ако целта е проектите действително да бъдат ускорени.
Чайков предложи и силно централно звено, което да координира подготовката и възлагането на ПЧП, а впоследствие и да следи изпълнението на концесионните договори.
Транспортният министър Георги Пеев отговори, че концепция за такова звено вече е разработена, а мястото му според кабинета е в Министерския съвет. Предвижда се и всяко ресорно министерство да има собствен екип или контактна точка, която да работи с централната структура.
Чайков отбеляза, че при договори за десетилетия държавата няма просто да избере концесионер и да приключи ролята си – ще трябва постоянно да следи изпълнението, инвестициите и опитите за предоговаряне.
МОСВ вижда възможност процедурите да се скъсят с над три месеца
Ускоряването на проектите трябва да засегне и екологичните процедури, но не чрез намаляване на изискванията. Министърът на околната среда и водите Росица Карамфилова обясни, че част от забавянията идват от непълна документация, промени на проектите в движение и липса на координация между институциите.
При стандартна последователност около 60 дни могат да отидат само за определяне на приложимата екологична процедура, а при необходимост от ОВОС следват още около 200 дни.
Ако обаче още в началото е ясно каква оценка е необходима и документацията е пълна, процедурата може индикативно да бъде проведена за 176 дни, което означава съкращаване с повече от три месеца. От МОСВ подчертаха, че това може да стане без промяна на нормативните срокове и без компромис с екологичните стандарти.
Точно тук се срещат и позициите на администрацията и бизнеса – различните анализи и процедури да започват възможно най-рано и да вървят паралелно, вместо всеки следващ етап да чака приключването на предишния.
Банките искат да участват още от началото
От финансовия сектор също дойде ясно послание – банките не искат да бъдат включвани чак когато проектът е готов и трябва да се намерят пари за него. Председателят на Асоциацията на банките в България Петя Димитрова заяви, че секторът разполага с ресурс и опит и поиска да участва още от началото на бъдещите работни групи.
Сред инструментите, които банките могат да осигурят, тя посочи дългосрочно инвестиционно кредитиране, синдикирани заеми, облигации, консултантски услуги и финансово-технически мониторинг.
Подкрепа заяви и Българската банка за развитие. Председателят на Надзорния ѝ съвет Деляна Иванова посочи, че ББР може да участва чрез гаранции и механизми за споделяне на риска, включително когато той е над приемливото за търговските банки равнище.
Радев към строителите: Поръчките ще вървят с изискване за качество
Другата силна линия в дискусията беше качеството. Радев заяви, че държавата ще продължи да финансира важни инфраструктурни проекти, но ще изисква от изпълнителите спазване на сроковете, бързина и качество.
Който иска, има амбицията да взема обществени поръчки, трябва да спазва ангажиментите към държавата“, заяви премиерът.
Контролът според него трябва да започва още при материалите и процедурите, да продължава по време на строителството и да не се свежда до окончателното приемане на готовия обект. Радев допусна и участие на граждански организации в проверки на място.
Строителният бранш подкрепи по-строгия контрол. Председателят на Камарата на строителите Любомир Качамаков посочи, че бизнесът има нужда от предвидимост и проектна готовност, но също подкрепя контролът да бъде упражняван по време на строителството, а не проблемите да се установяват след края му.
Цветко Въжаров от Българската асоциация на архитектите и инженерите консултанти беше по-критичен, като говори за „послушни консултантски фирми“ и настоя за реално независим строителен надзор.
Проблемът остава проектната готовност
Всички тези планове обаче се сблъскват с един основен проблем – голяма част от бъдещата инфраструктура все още не е готова за възлагане. Регионалният министър Иван Шишков посочи, че започнатите или по-напреднали големи пътни проекти са под 400 км, докато при над 1000 км бъдещи магистрали и скоростни направления липсва достатъчна проектна готовност.
При „Черно море“ например подготовката е по-напреднала основно за Бургас – Варна, за тунела под Петрохан има започнати разработки, а при Русе – Маказа и „Рила“ предстои значителна проектантска работа.
Затова правителството поставя проектната подготовка като първата практическа задача – идеи, ПУП, геология, екологични процедури и отчуждения трябва да бъдат придвижени, преди държавата реално да може да предложи проектите на частни инвеститори.
Публикувано съгласно указанията на Economic.bg
