През последните няколко години редица автомобилни компании по света направиха опити да пуснат роботаксита. В повечето случаи обаче тези планове бързо бяха изоставени, а компаниите тихомълком направиха обратен завой малко след обявяването им.
Tesla – една от компаниите, които най-активно популяризират обещанията за роботаксита – през последните месеци се сблъсква със забавяне на внедряването им. Причините са необходимостта от повишаване на безопасността, както и нерешени оперативни и софтуерни предизвикателства.
Tesla обаче далеч не е единствената компания, изправена пред подобни проблеми. Редица европейски автомобилни производители като Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz също срещат сериозни пречки при осъществяването на плановете си за роботаксита.
Защо за компаниите е толкова трудно да пуснат роботаксита в Европа?
Макар че утвърдените автомобилни производители отбелязаха известен напредък в областта на роботакситата напоследък, развитието към широкомащабното им внедряване остава бавно и неравномерно.
Volkswagen за първи път обяви търговското си партньорство с Uber за роботаксита през април 2025 г. Това се случи, след като през юли 2023 г. компанията представи и дъщерното си дружество за автономно управление VW ADMT.
През юли тази година компанията най-накрая стартира първата си реална пилотна услуга за превоз на пътници с роботаксита чрез дъщерното си дружество Moia в Хамбург.
Въпреки този пилотен проект, пълното търговско внедряване на роботакситата на Volkswagen в Европа все още е изправено пред сериозни предизвикателства, сред които строги регулаторни срокове, високи разходи за хардуер и задължителни изисквания за присъствието на наблюдатели по безопасността.
Европейските и германските правила за движение по пътищата изискват обучени наблюдатели по безопасността да остават зад волана по време на тестове по обществени пътища. Това прави изключително малко вероятно Volkswagen да получи търговско разрешение за напълно автономно движение без водач преди поне 2027 г.
Европа продължава да прилага и по-предпазлив подход към недоказан софтуер в сравнение със САЩ и Китай. Този регулаторен надзор, насочен към избягване на рискове, често води до забавяне на обучението на алгоритмите в реални условия.
Местните органи за контрол на безопасността и правилата за разследване на катастрофи в Европа също може да изпитат затруднения да следват темпото на бързото търговско внедряване на роботакситата, което добавя още едно ниво на сложност.
Високите разходи за хардуер и сложността на софтуера допълнително забавят внедряването. BMW постави на пауза функциите Personal Pilot от ниво 3 с възможност водачът да не наблюдава пътя в своите флагмански модели заради рязко нарасналите разходи и слабото търсене.
Вместо това компанията насочи вниманието си към усъвършенствано асистирано управление от ниво 2 Plus/DCAS, при което водачът продължава да носи отговорност за автомобила и трябва да следи пътя.
По подобен начин Volkswagen прекрати предишно съвместно партньорство за разработка с Bosch заради по-високите разходи.
Потребителите също все по-често не желаят да плащат повече за ограничени автономни функции, което в много случаи блокира икономическата обосновка за създаването на автопаркове без водачи.
Засилващата се конкуренция между европейски компании като Mercedes-Benz и технологично ориентирани партньорства като сътрудничеството между Uber и Autobrains/Wayve допълнително засили натиска върху пазара на асистирано и автоматизирано управление.
Добре развитите мрежи за градски обществен транспорт в повечето европейски градове също изместиха фокуса към по-добра интеграция с обществения транспорт, вместо към увеличаване на възможностите за споделени превози.
Предимството на Китай
Докато Европа продължава да изпитва затруднения с функциите за автономно управление и търговското внедряване на роботаксита, Китай вече разполага с такива услуги в редица градове, включително Пекин, Ухан, Шънджън, Гуанджоу и Шанхай.
Тези услуги работят основно в предварително определени и географски ограничени пилотни зони и крайградски райони, а не на територията на цели метрополиси. В градове като Ухан и Шънджън дори функционират големи търговски автопаркове денонощно.
Потребителите могат да заявяват превози чрез широко използвани платформи и приложения за резервации като WeChat и Alipay.
Това повдига един ключов въпрос: Какво прави Китай правилно по отношение на роботакситата, което Европа все още не прави?
Една от основните причини Китай да отбелязва бурен растеж при роботакситата е широката държавна подкрепа, тъй като държавните политики насърчават развитието на автономното управление като част от националните технологични цели.
Друга причина е, че макар страната също да се сблъсква с проблеми, свързани с безопасността – например временното спиране на издаването на лицензи след техническо нарушение на движението в Ухан през април тази година – към юли издаването на разрешителни постепенно се възстановява.
Така Китай не позволява на отделни технически пречки да забавят цялостното развитие и разрастване на роботакситата в градовете си.
Вътрешният автомобилен сектор и веригата за доставки на електромобили също създадоха значителни възможности за осигуряване на по-евтин хардуер и за увеличаване на производствения мащаб.
По подобен начин градове като Пекин и Гуанджоу предоставят множество възможности за обучение на софтуера в хаотична градска среда и помагат на алгоритмите да разбират непредвидимото поведение на пешеходците и превозните средства.
Китайските потребители също демонстрират по-голяма готовност да се возят в автомобили без водач и да им се доверяват в сравнение с потребителите в Европа и на други западни пазари.
Публикувано съгласно указанията на Economic.bg
