България се намира в различна геополитическа ситуация – традиционните вериги на доставки се преначертават, а страната се превръща във врата за товаропотоците от Средна Азия и Близкия Изток към Европа. Но готови ли сме да поемем този трафик? Отговорът е по-скоро отрицателен – инфраструктурата изостава, държавният бюджет е недостатъчен, а регулациите задушават бизнеса.

Това стана ясно по време на задълбочената експертна дискусия „Ускоряване на пан-европейските транспортни коридори: железопътен транспорт, мултимодална интеграция и товарни потоци“, проведена по време на форума Green Transition Forum 6.0. Представителите на строителния сектор, пътните превозвачи и международните анализатори се обединиха около тезата, че е време за радикална промяна в модела на финансиране и стратегическо планиране.

Държавните пари не стигат

Строителството на мащабна инфраструктура опира до едно основно нещо – финансиране. Според инж. Любомир Качамаков, председател на Камарата на строителите в България (КСБ), държавният бюджет и европейските програми няма да бъдат достатъчни, за да покрият огромните нужди на страната.

Няма да мине без привличане на частен капитал. Държавата трябва да предложи балансиран модел, който да привлече инвеститорите“, категоричен бе Качамаков.

Той обърна внимание и на един често подценяван проблем – изтичането на кадри. Строителният бранш има капацитета да изпълни тези мегапроекти, но се нуждае от ясна инвестиционна програма и предвидимост във времето, за да може да задържи работниците си в България, вместо те да търсят препитание на Запад.

Тезата за частния капитал бе защитена още по-остро от Румен Марков, генерален директор на Large Infrastructure Projects. Той припомни, че концесията не е нещо ново по нашите земи – още през 1863 г. първата жп линия Русе – Варна (над 220 км) е построена именно чрез концесия само за три години.

Марков очерта смела визия за транспортния коридор Север – Юг. Проектите на неговата организация предвиждат изграждане на високоскоростни жп линии за движение с 350 км/ч.

Това означава да стигате с влак от София до Атина за 3 часа и 15 минути, до Солун за час и половина, а до Букурещ за 2 часа и 15 минути. В това няма космически технологии – това се прави в Мароко, Египет, Узбекистан“, обясни той.

Марков изрази съжаление, че българското Министерство на транспорта неглижира тези възможности, включително приетия през 2025 г. от ЕК план за ускорено внедряване на високоскоростни влакове, който предвижда над 50% грантово финансиране.

Според него концесиите решават и проблема с качеството, защото концесионерът експлоатира обекта между 35 и 50 години и има финансов интерес да го построи така, че да не харчи постоянно за ремонти – модел, който работи успешно по магистралите в Гърция.

Новите пътища на Изтока

Дългогодишният дебат дали държавата трябва да приоритизира влаковете или камионите бе обявен за приключен.

Различните видове транспорт не са конкуренти, те се допълват. Влакът не може да докара пратката до вратата ви“, обобщи Димитър Димитров от Камарата на българските автомобилни превозвачи в България (КАПБ).

И акцентира върху огромния шанс пред България в момента. Заради геополитическата ситуация трафикът от Средна Азия и Близкия Изток (включително Иран) бележи експлозивен ръст.

България се превръща в своеобразен хъб, в една врата към Европа. Трябва да сме много глупави, за да не се възползваме от това положение, независимо за кой вид транспорт става въпрос“, посочи той.

За да поеме този трафик обаче, инфраструктурата се задъхва. Володя Киров, генерален директор на АЕБТРИ, очерта мащабите на българския автомобилен бранш – над 15 200 предприятия с почти 80 хил. автомобила за международни превози, генериращи огромна част от БВП. Той маркира критичните точки по паневропейските коридори:

• Коридор №9 (Балтийско – Средиземно море): Входът е през Русе, но изходът към Гърция е през Маказа, който е „затапен“ с ограничение за автомобили до 3.5 тона, което го прави неизползваем за тежкотоварен транзит;
• Коридор №9 (Адриатическо – Черно море): Въпреки че всички са „вдигнали ръце“ от него, той има сериозни шансове да бъде финансиран по линия на военната мобилност и инфраструктурата с двойна употреба заради укрепването на източния фланг на НАТО.

Тол такси, липса на паркинги и дефицит на шофьори

Представителите на превозвачите излязоха с остри критики към управлението на инфраструктурата. Димитър Димитров от КАПБ посочи липсата на сигурни паркинги като огромен проблем за бранша, водещ до ежедневни кражби на гориво и стока, докато шофьорите правят задължителните си почивки. Още по-сериозен е проблемът с пътното таксуване.

В Европа това е инструмент за провеждане на транспортна политика, която дава предимство на местния бизнес. У нас се смята механично“, възмути се Димитров.

Той даде пример с факта, че от скоро камионите на метан са загубили отстъпките си за изминато разстояние, което ги прави неконкурентоспособни за една нощ. Припомняме, че от 1 юни влязоха в сила актуализираните тол такси, след като веднъж вече бяха отложени.

Същевременно браншът е притиснат от зелените изисквания. Големи товародатели, като Daimler, вече изискват определен процент от автопарковете на подизпълнителите им да са въглеродно неутрални. Но както отбеляза Володя Киров,

за да има утре, първо трябва да има днес.“

Според него, глобалната криза с липсата на шофьори е колосална (само в САЩ липсват 2.5 млн. водачи, а Европа е в тежък дефицит). На този фон регулациите постоянно изпреварват иновациите, налагайки тежки условия на източните превозвачи. Той предупреди, че императивните срокове на ЕК за нулеви емисии (2030 – 2035 г.) са обречени, ако не са обвързани с реално изградена зарядна инфраструктура, сервизна мрежа и адекватна ценова политика.

Данните трябва да водят бетона

Дали обаче само наливането на бетон и асфалт ще реши проблемите? Корнелиу Котец, експерт към Europuls и политически съветник в ЕБВР и ПРООН, призова за рязка смяна на перспективата – от хаотично строителство към базирани на данни решения.

В Източна Европа често правим грешката да изграждаме проекти, игнорирайки данните. Строим пътища и пристанища, без да знаем кой и как ще ги използва, което води до неефективни инвестиции“, отбеляза Котец.

Според него, за да се привлекат пътници към високоскоростните влакове например (при текущ дял от едва 1.7% в България), цената на билета трябва да е конкурентна на личния автомобил и нискотарифните полети. Той даде пример с Франция, която ограничи вътрешните си полети по маршрути, които могат да бъдат покрити бързо с влак. Същото важи и за бизнеса – за да качи товарите си на релси, му трябва гъвкавост, бързина и ясна възвращаемост на инвестициите, каквито търсят и финансиращите банки.

Котец завърши с призив към политическия елит и гражданското общество в региона:

Имаме капацитета, ресурсите и експертизата да бъдем ключов играч в Европа. Това, което ни липсва, е политическа воля да спрем да работим на парче и да започнем да планираме холистично.“

Публикувано съгласно указанията на Economic.bg