Публикуваме интервю на журналиста Матей Бонев с Младен Стоянов – старозагорският предприемач, който споделя своя авангарден проект за създаване на първия български самолет за аеробатика и как екстремно се е приземил в нива край Богомилово. Този и други текстове на Матей Бонев ще бъдат събрани в книга със заглавие „40 лица от града на липите“, която ще излезе от печат през януари 2017 г.
ОПИТ ЗА ЛЕТЕНЕ
В небето скоро може да се рее първият български самолет за аеробатика. Единият съдружник в авангардния проект е старозагорският предприемач Младен Стоянов. Той и авиоконструкторът Александър Мариносян от София вече са си стиснали ръцете и проектът на практика е стартирал. Спортният самолет ще се казва „Алдо-50“ на името на авиоконструктора. „Сашо е разработил и конструирал два собствени самолета, с които лети. По негов проект работят и в южноафриканска фабрика“, посочва завидния опит на своя съдружник Стоянов. Самият Младен също е имал доскоро два собствени самолета. Миналата година е купил и първия у нас самолет специално за аеробатика – от типа двуместният германски LZ PОК Ekstra 300 L. „Втора ръка е, на 6 години, но изключително запазен – само на 130 часа“, посочва доволен старозагорският бизнесмен. И добавя, че една нова „Екстра“, конструирана и сертифицирана специално за аеробатика, струва 360 хил. евро. Такава сума е по джоба на малцина, а не е тайна, че много от любителите пилоти са луди фенове на висшия пилотаж във въздуха. „Да опитваш да правиш фигури с обикновен самолет е равно на самоубийство и наистина често завършва трагично“, посочва Младен. И припомня случая с двама наши пилоти, които се разбиха с малък чешки самолет миналото лято край Приморско. Самият той пък е преживял истинска драма миналата година на връх Великден. „Оказа се, че моят инструктор Ричард, който беше преподавател в английско авиоучилище, не е летял с точна такава „Екстра“, не познава добре захранващата система и се приземихме в една нива край старозагорското село Богомилово“, припомня си ужаса Младен. Ако жиците на далекопровода, които набира самолета, не са се скъсали, щели да се оплетат и да се забият в земята със 130 км/ч.
„Не смятаме, че ще забогатеем, дори прототипът да бъде успешен от раз, правим го за всички, които са запалени по екстремните и атрактивни изживявания във въздуха“, признава Младен. Той и неговият съдружник са убедени, че българският „Алдо-50“ ще бъде много по-евтин от подобни самолети за аеробатика. Не са правили точни разчети, но предварителните сметки показвали, че може да струва колкото една специална лимузина – 100-150 хил. долара. „Ние ще го продаваме на клиентите на китове /б.а. части/, те ще си го сглобяват и сертифицират като експериментален модел, каквато е практиката и с повечето самолети за аеробатика“, пояснява по-ниската цена Стоянов. Двете най-важни части – моторът и витлото, вече били купени, оттук нататък оставало да изберат металната сплав за фюзелажа /б.а. тялото/ и за крилата. Съдружниците в авангардния проект се надяват до една година да изпробват самолета на терен. И ако, дай Боже, всичко е ОК, започват веднага изграждането на производствената база. Теренът за производственото хале вече бил определен – край старозагорското село Калояновец. По предварителни сметки първоначалната инвестиция за създаването на прототипа щяла да бъде около 150 хил. долара. При сравнително бърз и успешен старт на проекта, според Младен, инвестицията би могла да се възвърне буквално за 1-2 години. Като на човек с разностранен и успешен бизнес – от уникални машини и апарати за хранително-вкусовата промишленост, до хотелиерство и ресторантьорство, може да му си вярва.
„Частният самолет скоро няма да е лукс, а необходимост, която ще ни пести и време, и пари“, убеден е Младен. И посочва само един пример – от Стара Загора до Варна той пътува със своята „СТ“ за 1 ч с 20 л бензин. С кола същото разстояние може да се вземе за не по-малко от 4-5 часа и най-малко с 50-60 л гориво. За 2,5 часа пък от Града на липите Младен е прекосявал половин България – Търговище, Плевен, Троян, Габрово. За жалост според него държавата не прави нищо, за да ни подготви за този бум на пътуванията по въздуха. Нещо повече, според него чиновниците от Главна въздушна администрация са се превърнали в непристъпен бюрократичен бастион. „Много собственици на леки самолети и моторни делтапланери са вдигнали ръце и вече правят опити да се регистрират в съседна Румъния“, твърди Младен. Същата тази ГВА, както я наричат любителите летци, вече втора година не издавала сертификат на съдружника му Мариносян, за да се грижи и поддържа неговата „Екстра“. Към чиновническото безхаберие Стоянов притуря и мъчителния път за създаване и сертифициране на частни летища за леки и ултралеки самолети. „Държавата ни е осеяна с площадки на бившата селскостопанска авиация, със съвсем малко средства и усилия те могат да се превърнат в перфектни летища за малки самолети, а ние кацаме сега по поляните с всички рискове“, ядосва се старозагорският предприемач. И посочва с лека завист къде са отишли и в частното въздухоплаване съседите ни на север от Дунав. „На миналогодишното авиошоу край Пловдив гостува цяло ято от 4 румънски „Екстри“ за аеробатика, който направиха истински фурор“, припомня старозагорският предприемач.
Освен с афинитета си към екстремните спортове, Младен Стоянов е известен и като един от най-активните членове на местния Ротари клуб. Предишният мандат бе и президент на старозагорските ротарианци. Младен е известен на своите съграждани и като един от най-щедрите бизнесмени. Заради многото си дарителски жестове той бе обявен от Асоциацията на благотворителните фондации за дарител на 2010 г.
От първо лице
Младен СТОЯНОВ:
Усещането да се почувстваш
като птица е неповторимо
– Мечтал ли си като дете да станеш летец?
– По-скоро исках да стана моряк и за една бройка се разминах с мечтата си. Аз съм завършил Математическата гимназия в Стара Загора. Математиката и приложните дисциплини ми вървяха и почти бях влязъл във Военно-морското училище във Варна
– Какво ти мина път?
– И аз още нямам обяснение за странния начин, по който бях елиминиран. Издържах с отличен изпита по математика, представих се добре и на физическата подготовка и изведнъж накрая ме-дицинската комисия ми откри някакво сърдечно заболяване – аортна недостатъчност. Пратиха ме на подробни изследвания във Военно-медицинската академия и лекарите там не потвърдиха тази страшна диагноза. Като се върнах във Варна обаче студентите се бяха записали и на мене ми предложиха компромисно да уча във Военното артилерийско училище в Шумен. Аз обаче отказах, дори се наложи да избягам и слава Богу, че беше преди клетвата и не ме съдиха.
– Успя ли да разбереш все пак защо са те отстранили от Военно-морското училище?
– След време си видях характеристиката, която бяха ми издали от гимназията, и ми настръхнаха косите, нямаше нищо общо с истината. Класната така ме беше обрисувала – конфликтен, невъздържан, избухлив и т.н, че от комисията сигурно са се уплашили от това „лошо момче“, което иска да стане морски капитан.
– Кой беше следващият ти избор?
– След казармата записах Висшия машинно-електротехнически институт в Габрово и се дипломирах като инженер. И не съжалявам, защото се оказа, че и това е било добър избор.
– Кога се запали истински по самолетите?
– На един Пловдивски панаир за пръв път видях делтапланер отблизо. Запознах се с производителя, който се оказа казанлъчанин. Направих и няколко самостоятелни полета, усетих неповторимата тръпка човек да полети като птица и така малко по малко наистина се запалих.
– Кога реши да купиш първия си самолет и защо?
– Преди 5-6 години, когато вече можех да си го позволя. Изкарах и 6-месечен курс за управление на леки самолети. Първият ми самолет беше двуместен CT – LZ, а миналата година купих сегашната „Екстра“, която е произведена и сертифицирана специално за аеробатика. За съжаление, засега частното въздухоплаване у нас е най-вече хоби, но надявам се в скоро време да улеснява бизнеса, а и самото то стане бизнес.
– Кое пречи сега?
– Многото бюрократични пречки, който поставя Главната въздушна администрация. Моят съдружник в бъдещия проект за производство на български самолети за аеоробатика Александър Мариносян втора година не може да получи сертификат за техник, който да поддържа моята „Екстра“ и сега си търси правата в съда. Освен това всяко кацане на един частен самолет на сертифицираните летища сега струва 150-200 лева. Частните летища пък се броят на пръсти, а страната е осеяна с купища удобни площадки на бившата селскостопанска авиация. Трябва само малко инициативност и разбиране, за да ги превърнем в летища за леки и ултралеки самолети.
– Имал ли критични ситуации във въздуха?
– Най-критичната беше миналата година на връх Великден, когато се приземихме с английския инструктор Ричард в една нива край село Богомилово. Най-странното беше, че преди да излетим, той ми каза, сякаш за да ме предупреди: „Да знаеш повечето катастрофи във въздуха са ставали от непознаване на горивната система“. Оказа се, че той самият не е летял с точна такава „Екстра“ като моята и не познава добре захранващата система, която има и централен ре-зервоар, и крилни резервоари за горивото. При аеробатика задължително се изключва захранването от крилата и се лети с гориво от главния резервоар, а той бе направил обратно и се забихме в жиците на 9-киловолтов електропровод. Ако те не бяха се скъсали, самолетът щеше да се заплете и да се забие в земята със 130 км/ч…
– Какво ти дава един полет във въздуха?
– Усещането да се почувстваш като птица наистина е неповторимо. Само който го е изпитал, знае за какво блаженство става дума…
2012 г.
Автор: Матей Бонев
