В Ловеч скоро ще могат да се произвеждат електромобили. Новината беше поднесена като събитие заради привличането на чуждестранен инвеститор, но тя е и нещо друго – една стъпка напред към преминаването към зелена енергия.
Европейският съюз от години се опитва да се сбогува с петрола. Първият по-силен тласък към тази промяна беше през 2015 г. след скандала „Дизелгейт“.
Тогава в САЩ бяха засечени случаи, в които коли на Фолксваген и други големи автомобилни производители са били програмирани да превключват на екологичен режим само по време на тестове.
Случаят доведе не само до криза в компанията, но и до траен спад в производството и продажбите на дизелови коли.
Няколко години по-късно Фолксваген, най-големият производител на автомобили в Европа, вече е насочил инвестициите си към бизнеса с електромобили и е сред първите, които приветстваха зелените идеи на Брюксел.
Става дума за редица законодателни инициативи за намаляване на въглеродните емисии, която комисията предложи през юли. Една от тях е за пълна забрана за производство на бензинови коли до 2035 г.
България също направи една малка стъпка в тази посока. В началото на месеца стана ясно, че германската компания Nеxt.е.GО се очаква да започне производство на електрически автомобили в Ловеч след около две години.
Въпреки това обаче на България вероятно предстои сложен преход с много условности.
Предизвикателствата пред България
В България в момента „има между 2500 и 3000 електромобила, а конвенционалните са 3,8 млн.“ Това каза за Свободна Европа финансистът Мартин Заимов, който е експерт в областта. „Ако срявняваме България с пропорцията на различните автомобили в други страни, би трябвало да имаме 10 пъти повече електромобила“, добавя той. Заимов е убеден, че това може да се случи за месеци.
Според него техническата страна на процеса не е най-трудната. „В България има близо 300 станции за зареждане. Ако са 3000, те биха били достатъчни, а станциите са по-евтини, отколкото се предполага“, казва Заимов.
Стефан Димитров например, който е създател на проекта Air.bg, е инсталирал собствена станция за зареждане. Тя е в паркинга на офис сградата, в която се помещава фирмата му.
Но докато Заимов смята, че този преход може да бъде извършен за месеци, според Димитров 14 години може и да не стигнат.
„Няма да се случи без намесата на регулатори и държавата. Ще трябва много лидерство в тази администрация“, смята той. Според него първо трябва да бъде осигурен синхронизиран и удобен обществен транспорт. Освен това трябва да бъде уреден и общественият транспорт между градовете, и да се увеличи удобният железопътен междуградски транспорт – „нещо, за което ние почти не искаме да говорим“, казва той.
Според Димитров има две основни пречки. Една от тях е петролното лоби, а другата – търговците на употребявани автомобили.
Нуждата от преквалифициране
Това са двата сектора, за които промените крият най-големи рискове. Според Заимов няма да бъде трудно хората, работещи в сферата, да бъдат пренасочени към новия бизнес с електромобили.
Димитров обаче казва, че трансформацията ще бъде много болезнена и от човешка гледна точка, тъй като при производството на електромобили „всичко е само и единствено в ръцете на роботи“.
Той дава пример със свой познат, който работи в един от големите производители в южна Германия. „Там в една и съща сграда работят едни хора на 40-50 години, които разбират, че те общо взето няма да могат да се пенсионират. Това са армии от висококвалифицирани инженери и специалисти, това са едни огромни вложения в машини, роботи, много хора, които произвеждат двигатели с вътрешно горене“.
Колко по-екологичен е електромобилът?
Също така има и силни съмнения относно това дали електромобилите действително са толкова екосъобразни.
Основният аргумент срещу производството на такива автомобили не е колко вредни емисии отделят те в движение. По-скоро това са вредите при производството на батериите, както и при извличането на редките метали, от които са изградени самите коли, включително литий и кобалт.
С други думи хипотезата е, че електромобилите не спестяват вредни емисии, а просто ги изместват в заводите извън града.
Заимов не отрича, че производството на електромобили носи своите вреди. „В момента има процедури, които позволяват да се сертифицира добивът на редки метали, независимо дали той наранява хората. Това е административен проблем.“, казва той и добавя, че по отношение на лития тревогата е не толкова в добива на литий, колкото в използването и преработването на литиевите батерии. „Хипотезите са много“, казва той.
Според Заимов обаче вече има много заводи, които се занимават с вторична преработка на литий. Също така по негови думи щетите при добив на петрол и газ са много повече.
„Само да се замислим какво се случва в повечето африкански страни, в които има добив на петрол, дори само в случая с Нигерия. Несравнима е пропорцията. Това, че нещо носи някаква вреда, не означава непременно, че е неправилното решение. Вредата при добива на петрол е чудовищна, дори само да споменем пластмасата, която се произвежда от него“, казва Заимов.
Какво е да караш електромобил?
Шофирането на електромобил в дългосрочен план се оказва значително по-икономично, отколкото на коли с двигатели с вътрешно горене, казва Стефан Димитров.
„Когато със съпругата ми сравнихме разходите в данъци, поддръжка, бензин и т.н., при едни и същи финансови показатели, за едни и същи вложени пари и същия производител за 6 години, разликата се оказа с 22 000 евро в полза на електрическия автомобил“, казва Димитров.
Зареждането на батерията по негови думи също не е скъпо, като в собствената му станция то възлиза на 5,60 лв. „Ние зареждаме малко по-скъпо, тъй като сме бизнес абонати, но сме склонни да плащаме повече, тъй като търсим начин да купуваме само зелен ток“, твърди той.
Електромобилите също така са познати с това, че са по-просто устроени машини, по-пъргави, с по-лесна поддръжка, като не отделят миризми и шум.
„Има хора, особено мъже, които предпочитат бумтящи коли и правят ауспуси, така че да издават повече шум, но тези хора са рядкост“, казва Заимов.
