На какво ще ни научи счупената верига на доставки? Снимка: Miltiadis Fragkidis/ Unsplash |
Глобализацията се основава на световни вериги за доставки. А веригите за доставки могат да се счупят, което води до драматични икономически и социални последици. Но дали това наистина говори срещу глобализацията?
Патрик Велтер анализира това на примера на японското цунами от 2011 г., което доведе и до аварията в атомната електроцентрала „Фукушима“. Големи части от крайбрежието са разрушени, а почти 19 000 души загиват.
Бедствието е и икономически удар, тъй като важни предприятия в региона са сериозно засегнати. Един от най-важните доставчици на микрочипове за автомобилната индустрия, Renesas Electronics, се нуждаеше от три месеца, за да възстанови работата на голямо производствено съоръжение. Шокът в доставките се прояви и в глобалните вериги за доставки. Смята се, че 90% от икономическите щети от бедствието са резултат от повредени вериги за доставки, а не от преки разрушения. В продължение на шест месеца например Toyota Motor се опитваше да стабилизира донякъде доставчиците и производството си.
Но Toyota се поучи от прекъсването на веригите за доставки. Тя извърши задълбочен анализ на структурите си за доставки, засили комуникацията в мрежата и предвиди потенциални сериозни затруднения. От 2011 г. насам компанията работи с основните си доставчици, за да навлезе много по-дълбоко в многостепенните вериги за доставки, отколкото преди, с цел да идентифицира потенциални затруднения при частите на ранен етап. Например Toyota може да идентифицира в своята база данни производителите на материала, използван за повърхностна обработка на лещите, които фокусират светлината в автомобилните фарове.
Друг урок беше, че Toyota определи някои 1500 предварителни продукта, включително микрочипове, като особено важни. След земетресението през 2011 г. компанията е осигурила алтернативни източници на доставки или е увеличила запасите си от тези части. Стойността на запасите, които компанията притежава, се е увеличила почти двойно. Предпазливостта е една от основните причини, поради които компанията се справи с пандемичния недостиг на полупроводници много по-добре от другите производители на автомобили. Така че концернът нямаше как да се върне към увеличаване на собственото производство на всички части в собствената страна или дори в самата компания.
Тази стратегия е в контраст с новия меркантилизъм, за който се говори и по време на пандемията от коронавируса, особено в Германия и Европа: първоначално икономическа политика, която иска да изнася колкото се може повече стоки от страната, но да внася колкото се може по-малко стоки. Докато навремето (в Европа от 16-ти до 18-ти и началото на 19-ти век) основният проблем бе излишъкът при износа, днес основният аргумент е самодостатъчността на веригите за доставки.
Според новата европейска доктрина икономическата сигурност изисква национално производство на съответните стоки. Предложенията на Европейския съюз да субсидира с милиарди евро чипове и други стоки от „значение за сигурността“, както и фактическото отхвърляне на поглъщането на германската технологична компания Siltronic от тайванската Globalwafers, се основават на опасенията за прекъсване на доставките на първични продукти в случай на извънредна ситуация. Това е страхът на детето през нощта, че на следващия ден слънцето няма да грее.
Разбира се, всяка нация трябва да развива и надгражда своите предимства и силни страни.
На второ място обаче международната търговия крие риска бедствия като земетресението в Североизточна Япония да се разпространят по веригите за доставки и да навредят на икономиката в далечна Европа например.
На трето място трябва да се вземат предвид и възможностите на глобалните вериги за доставки. Какво се случва с доставката на стоки от Америка, например, ако Япония не може да достави стоките поради земетресение? Това намалява икономическите рискове за Европа.
Така че става въпрос за балансиране на възможностите и рисковете. А настоящите проучвания показват, че политическият страх от икономическа зависимост чрез взаимосвързани вериги за доставки е доста преувеличен.
През 2021 г. икономисти от Английската централна банка стигнаха до заключението, че разделянето на глобалните вериги за доставки ще доведе до икономически разходи, без да намали непременно или значително рисковете от икономически сътресения. Франческо Казели от London School of Economics и неговите съавтори показаха в обширно проучване през 2020 г., че през последните десетилетия международната търговия е намалила икономическите сътресения в повечето страни.
Това предимство на широкообхватните вериги за доставки се показава и в анализа на единичния случай на Toyota при земетресението и цунамито в Япония, описан по-горе. Предимствата при възстановяването след бедствието надделяват над непосредствените недостатъци.
Затова трябва внимателно да се обмисли как да се подготвим за такива външни сътресения (като пандемия) и как да действаме в хаоса на сътресението. Едно е ясно:
Глобален шок като пандемията, при който търсенето на определени стоки се увеличава драстично навсякъде, а предлагането се срива, не може да бъде избегнат дори и при местно производство. Напротив: прекъсването на глобалните вериги за доставки влошава ситуацията, тъй като доставките от чужбина спират.
Може да се каже, че днес суверенитетът се дължи на способността да се реагира бързо и по много начини и да се сътрудничи с другите. Не чрез изолация.
Използвана литература:
Francesco Caselli et al. (2020): Diversification through trade. The Quarterly Journal of Economics, Bd. 135(1), S. 449-502.
Lucio D’Aguanno et al. (2021): Global Value Chains, volatility and safe openness: Is trade a double-edged sword? Bank of England Financial Stability Paper, Nr. 46.
Yasuyuki Todo, Kentaro Nakajima und Petr Matous (2013): How Do Supply Chain Networks Affect the Resilience of Firms to Natural Disasters? Evidence from the Great East Japan Earthquake. RIETI Discussion Paper 13-E-028.
