Кога ще можем с велосипед да стигнем докъдето си поискаме в България, се питат мнозина. Засега обаче има само готов Национален план за това до 2027 г. и проект на маршрути. По тази причина засега най-правилният отговор на въпроса „Кога ще ходим с колело на море?“ е: „Ще ходим, ама друг път!“.
За развитието на национална велосипедна мрежа в България се говори поне от десет години. Служители от различни министерства, представители на местна власт, неправителствени организации се събират периодично, за да отчетат към днешна дата, че такава мрежа няма, няма и структура на национално равнище, която да се занимава с управлението на устойчивата мобилност и колоезденето като придвижване, спорт и начин за почивка.
В навечерието на тематична конференция – на 3 ноември, в НДК, където ще бъде представен първият Национален велосипеден план на България до 2027 г. пред БТА коментара Кирил Калоянов от Българската асоциация за алтернативен туризъм, която е и организатор на форума.
Националният ни велоплан е разработен в рамките на партньорски проект с участието на осем страни от Дунавския регион, към него е подготвена и национална концепция, която предвижда да имаме 9 велосипедни маршрута с обща дължина от 4658 км и връзки с веломаршрутите през границите с националните веломрежи на съседните на България държави.
Половината от страните по проекта вече имат такива планове и дори ги актуализират, разказа Калоянов. За разлика от лаконичните планове на другите държави – Австрия, Унгария, Словения, нашият е доста подробен, като една от причините е, че в тези страни отдавна са създадени структури в държавната администрация, които да се занимават с развитието на велосипедизма, подготвени са и редица нормативни документи, облекчаващи този процес, допълни експертът. В Унгария, например, която преди 20 години е била на нашата стартова позиция, вече освен велосипедна инфраструктура в населените места, такава има и между тях.
По тази причина основните цели на българския план са определянето на мрежа от националните веломаршрути и ускоряване на създаването на управленска структура. Целта е да имаме възможност да получим информация по всяко време за това как можем да стигнем с велосипед до всяка точка на страната. В момента предимно общините са тези, които са ангажирани с решаването на въпроси, свързани с предоставянето на удобства за придвижване на велосипед, посочи експертът.
Велоалеите обикновено се изграждат по слабо натоварени периферни пътища, по които на ден преминават под 10 000 коли. По-голямата част от предложените маршрути преминават именно по такива пътища в страната, но има и конфликтни места, свързани с релефа, натрупването на различни видове транспорт (Искърското дефиле), където трябва да се планира мини велотрасе. Същото важи и за входовете на големите градове и проходите. Едно от най-лесните за изграждане велотрасета е това от Бургас до Резово. Този район разполага с пътища, които са успоредни на главния път и са подходящи за изграждането на веломаршрут, с изключение на устието на Ропотамо, където се налага използване на основното пътно платно.
Нормативните проблеми
В момента българската нормативна уредба, свързана с изграждането на велоалеи, е изключително противоречива, посочи Кирил Калоянов. Пример за това са регламенти в Закона за пътищата и в Наредбата за проектирането им. По закона може да се планира велоалея, която да е успоредна на пътя, докато по наредба това е забранено. Проблеми създава и наредбата за пътните маркировки. Компетенциите по управлението на велопроцесите в страната са разхвърляни между различни институции, а е нужно координиращо звено с консултативен характер, което да бъде създадено с решение на Министерския съвет, смята Кирил Калоянов, който изтъкна, че към момента няма ведомствени доброволци, които да припознаят тази дейност, а дори има съпротива от държавни институции на желанието на общините да развиват велотуризъм. Такъв е примерът на община Ботевград, която се опитва да свърже няколко села в района в един веломаршрут, но получава отказ от Агенция „Пътна инфраструктура“ той да пресече основни пътни артерии. Добрият опит, от който България може да се възползва, е този в Унгария. Там Националният велосипеден координатор е на подчинение на премиера и разполага със собствена администрация. В Словения пък има Консултативен съвет, а в Министерството на инфраструктурата има звено за устойчива мобилност, което координира дейностите, свързани с развитието на велосипедизма, дава насоки на общините, когато те започнат да правят проекти и да изграждат веоалеи.
Финансирането
Не винаги е задължително да се отделят само бюджетни или общински средства за развитието на велосипедните маршрути. Това може да стане и по европейски програми, каквато е и новата за трансгранично сътрудничество в с Румъния с общ бюджет 207 457 162 евро (Европейски фонд за регионално развитие + национално съфинансиране), коментира Кирил Калоянов.
По тази програма са предвидени средства за изграждане на Дунавския велосипеден маршрут, който е част от маршрута от Атлантическия океан до границата между Сърбия и България, разказа Калоянов. Всяко лято по него преминават по няколко хиляди велосипедни туристи, които обаче на българска територия остават неприятно изненадани от липсата на специализирана маркировка. Не че не е поставена, просто е била премахната от областните пътни управления с мотив, че разсейвала и обърквала водачите на коли. Дунавският участък е най-подготвеният да стане част от световния веломаршрут, защото там е нужно да се решат три конфликти точки – край Видин, около Козлодуй, защото там пътят е много натоварен, както и между Тутракан и Силистра, където има нужда от известни подобрения. Става дума общо за 120 километра от общо 550, колкото е дължината на Дунавския веломаршрут през територията на България, каза експертът.
Възможните инструменти
За обособяване на маршрути със значителна дължина от порядъка на стотици километри е възможно използването на различни инструменти, посочват авторите на Националния велосипеден план на България. Извън населените места това могат да бъдат спокойни местни пътища с много ниска натовареност с моторизиран трафик, полски пътища и горски пътеки с достатъчно плътна настилка и подходящо отводняване, самостоятелни велосипедни алеи или такива, които са изградени успоредно на главен път, край водни обекти, техническа инфраструктура, право на преминаване през имоти, а в градовете – велоалеи и велоленти, зони с успокоено движение, споделени тротоари и др. По този начин велосипедният маршрут се формира като комбинация от различни видове инфраструктура, за да се сформира трасе с възможност за колоездене в продължение на дни, седмици, а защо не и повече от месец. Неделима част от инфраструктурата на велосипедните маршрути е правилното маркиране с насочващи табели, които осигуряват сигурност, комфорт и безопасност за колоездачите.
*Националният велосипеден план 2022-2027 г. е разработен в периода юли 2021 г. – октомври 2022 г. като част от проект Danube Cycle Plans – policies, plans and promotion for more people cycling in the Danube region по Програма за транснационално сътрудничество Дунав 2014-2020 г., съфинансиран от Европейския фонд за регионално развитие и от националния бюджет на България.
Документът е изготвен от екип на Българската асоциация за алтернативен туризъм (партньор по проекта), в изпълнение на задачите на Междуведомствена работна група, създадена със Заповед от 8 юли 2021 г. на министъра на туризма (асоцииран партньор по проекта), изм. и доп. със Заповед от 21 октомври 2021 г. В работната група участват представители на Министерството на туризма, Министерството на регионалното развитие и благоустройството, Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, Министерството на околната среда и водите, Държавната агенция за безопасност на движението по пътищата, Агенция „Пътна инфраструктура“, Българската асоциация за алтернативен туризъм, Българската федерация „Колоездене“, Сдружение „Велоеволюция“, Сдружение „Вело-Русе“, Сдружение „Велоклуб Устрем“, Сдружение „ВелоЛоби“.
