Снимка: Bloomberg |
Aко проблемът със зареждането не бъде решен бързо, революцията при електрическите автомобили може да изгуби инерция. Вярно е, че шофьорите одобряват идеята, но се колебаят поради безпокойство за обхвата и липсата на инфраструктура за бързо зареждане. Въз основа на моя опит от шофирането на такъв автомобил през последните няколко месеца, те имат право да бъдат предпазливи, пише Джон Торнхил за Financial Times.
Традиционните производители на автомобили може и да закъсняха, но сега произвеждат страхотни електрически превозни средства – по-благоприятни за околната среда и привлекателни за шофиране. На волана на нашия пъргав, захранван от батерии Volkswagen ID.3, се кефя много как издухвам другите коли на светофарите. Той е идеален за кратки пътувания и е лесен и евтин за зареждане през нощта в съответните удобни точки. Но едно ваканционно пътуване от Лондон до Франция миналата година разкри трудностите при опитите за зареждане на електрическо превозно средство далеч от дома.
Необходимостта от повече инфраструктура за зареждане подчертава значението на „допълненията“, както ги наричат икономистите, за разширяването на всеки нов пазар. Компютърният хардуер е безполезен без софтуер, тенис ракетите не са много полезни без тенис топки, а филмите са по-малко приятни без пуканки.
Volkswagen може да знае как да създава хардуер, но неговият софтуер за картографиране и разпознаване на глас е ужасен. Веднъж колата ни се оказа до индийски ресторант, а не в станция за бързо зареждане, както бяхме поискали. Шофьорите на електрически превозни средства също така трябва да се борят с фрагментираните услуги за зареждане, изискващи объркващ набор от различни приложения; неудобно разположените и лошо обозначени станции за зареждане; дефектните точки; неясните цени; и дългите престои. Пътуванията в страната трябва да се планират с почти военна точност, за да се гарантира, че няма да останете без енергия. Дори и така пътуването ни отне почти един и половина пъти повече време, за да стигнем до дестинацията ни, отколкото преди с дизеловия автомобил.
Индустрията е наясно с трудностите и е решена да подобри технологията на батериите и да надгради инфраструктурата за зареждане. „Зареждането трябва да е приятно, надеждно и бързо“, написа Херберт Дийс, председател на Volkswagen, в скорошна публикация в LinkedIn, популяризираща новия център за зареждане на Audi в Нюрнберг. Това беше в рязък контраст с по-ранен коментар, в който той критикува компанията за зареждане Ionity (в която VW е инвеститор) за лошата ѝ услуга в Италия: „Без тоалетна, без кафе, с неработеща/счупена точка за зареждане, тъжно състояние на нещата. Това беше всичко друго, но не и първокласно зареждане, IONITY!“
Големият въпрос е дали инфраструктурата за зареждане може да бъде изградена достатъчно бързо, за да изпревари търсенето на електрически превозни средства, което се стимулира от държавни субсидии. Това е особено вярно в Европа, сега най-бързо развиващия се пазар в света за електромобили. През декември 176 000 такива превозни средства бяха продадени в Европа, изпреварвайки за първи път месечните продажби на дизелови автомобили. Според Международната агенция по енергетика светът може да се нуждае от повече от 200 милиона частни и обществени точки за зареждане на електрически превозни средства до 2030 г., за да постигнат правителствата целите за емисиите. През 2020 г. имаше около 9,5 милиона точки за зареждане, като Китай отговаря за половината от тях в определени категории.
Водени от Tesla, която изгради своя собствена първокласна мрежа за зареждане, производителите на автомобили все повече инвестират в оператори на зарядни станции. Големите енергийни компании – включително Shell, Total и BP – се насочват към пазара за зареждане, за да компенсират прогнозираните загуби от продажби на бензин, а и малка група от стартъпи също се включи в битката.
Том Калоу, ръководител в компанията за зареждане BP Pulse, е оптимист, че тази „зараждаща се и жизнена“ индустрия може да отговори на предизвикателството, стимулирана от предвидимостта на нарастващото търсене. Правителството на Обединеното кралство, например, постанови, че продажбите на бензинови и дизелови автомобили трябва да бъдат преустановени през 2030 г. Това даде увереност на зарядните компании да инвестират в голям мащаб.
Но според някои от автомобилната индустрия, за да се постигне правилният баланс между частни (на улиците) и бързи обществени услуги (като например в бензиностанциите и супермаркетите), правителствата трябва да дадат ясна посока за насочване на индустрията и модернизиране на електрическите мрежи. По-високи очаквания, регулации и цели трябва да бъдат наложени на индустрията за зареждане, за да се осигури наистина национална интегрирана инфраструктура, казва Майк Хоус, главен изпълнителен директор на Британското дружество на производителите и търговците на автомобили. „Ако просто го оставим на пазара, операторите ще се съсредоточат върху търговските възможности, а не върху интереса на потребителите“, посочва той.
Може да е по-престижно да проектирате лъскави автомобили, отколкото да инсталирате основни станции за зареждане, но революцията на електрическите превозни средства няма да се случи толкова бързо, колкото трябва, ако зарядната инфраструктура не стане удобна и всеобхватна.
