Преди дни на интернет страницата на Националния превозвач – „Холдинг БДЖ“ ЕАД, се появи нагла заплаха, наречена незнайно защо „позиция“.
[ad id=“255238″]
Поводът – опитът на една гражданска инициатива да спре разграбването и унищожаването на Холдинга чрез безобразно разпродаване на безценица на подвижен състав, определен като негоден от ликвидаторите в лицето на ръководството на държавното предприятие. В случилото се нямаше да има нищо чак толкова дразнещо, ако не беше написано нагло и със заплашителен тон и ако компанията не беше в катастрофалната ситуация, в която е поставено от крайно некомпетентното и злонамерено ръководство, лишаващо системно стотици хиляди граждани от правото им на свободно придвижване. Представете си с какви очи правиш опити да сплашваш гражданския сектор, след като некадърността ти доведе до провал на стотици хиляди пътувания на българските граждани по време на коледните и новогодишните празници!? Ежедневните отменени влакове и закъснели от начална гара поради липса на локомотив или мотриса станаха 5 – 6 пъти повече в дните между Коледа и Нова година, а след 1 януари ситуацията стана направо нетърпима – 10-ки отменени влакове и огромен брой закъснели влакове – повече от половината, при заминаването си от Централна гара София. И това се вижда много лесно от електронните табла на големите гари, достъпни в сайта на превозвача. Тези, които отправят заплахи, са същите, които по време на двете си катастрофални управления на Холдинга са успели да постигнат само и единствено спиране на влакове, намаляването на капацитета на влакове, умишлено намаляване на експлоатационната скорост на влакове, унищожаване и разпродажба на подвижен състав, който и без това е в огромен недостиг, спиране на ремонтни програми, спиране на доставки на резервни части за поддръжка, спиране дори на редовните плащанията по кредити през 2010 г., което е основният проблем с дълговете на БДЖ, а не размерът им, който е в пъти по-нисък от този на почти всеки един европейски железопътен превозвач. Плашещите със съд са тези, които спряха от употреба 15 стари, но годни електромотрисни влака, без да са осигурили никаква тяхна алтернатива. Това в комбинация с забавения ремонт на локомотиви доведе до тотален срив в разписанието на влаковете в цялата страна, хиляди работещи и учещи загубиха каквато и да било вяра в надеждността на услугата, предлагана от Националния превозвач. „Засегнатите“ от активната позиция за спиране на унищожението, изразена от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт, са тези, които постоянно тръбят, че в новия график за движение на влаковете, влязъл в сила на 11 декември 2016 г., е запазен обема на обслужване на пътници, съгласно Договора за обществена превозна услуга. Това очевидно не е така – спрени са десетки пътнически влакове, спрени са дори чифтове бързи влакове, генериращи при движението си много влаккилометри, платени по въпросния договор. Броят на влаковете е запазен, но в тазгодишните калкулации се броят по два пъти всички бързи влакове, преминаващи през участъка Пловдив – Стара Загора, а „международните“ влакове (движещи се само в българските си участъци) от София за Русе са дублирани, поради „опасност“ от директна връзка с Букурещ за лятото. Намалението се забеляза още през изминалата година, а тенденцията се запазва и през настоящата. Пропуска се да ни се обясни, че влаккилометрите по Договора са същите, но се ползват не само за превоз на пътници, както е редно, но също и за т. нар. трудово-служебни и специални влакове на превозвача, назначавани за придвижване на мотрисни влакове от единия до другия край на страната, за да бъдат обслужени технически, за някакъв наложителен обмен на състави, за извършване на тестове на определена серия подвижен състав и др. Просто казано това означава, че гражданите са излъгани и ощетени, защото с парите за техния превоз, гарантирани от бюджета, се вършат редица неща, невключващи превоз на пътници. Тази „новаторска“ практика дължим на „професионалното“ ръководство на Холдинга и дъщерните му дружества, невиждали влак в живота си и нямащи нищо общо нито като образование, нито като опит с железопътния транспорт. Това, разбира се, не е всичко в безобразното управление на Холдинга и дъщерните му дружества. Некомпетентността на външните за системата пионки, поставени на чело с цел ликвидация, доведе до там ежедневно да ставаме свидетели на това как пътнически влакове се обслужват с комфортни безкупейни вагони от сериите 15-63 – първокласни, и 25-63, вместо да бъдат пренасочени например на бързите влакове София – Видин, които са сред най-пълните, но за сметка на това с най-неудобните състави, предназначени за кратки пътувания до час – два. Ежедневно ставаме свидетели как по един от същите тези безкупейни вагони, ограничени в експлоатационната си скорост, става причина за ограничаването на скоростта на бързи влакове, пътуващи по така шумно прокламираните няколко километра ремонтирани „високоскоростни линии“. Поради това вместо със заложените 130 км/ч в тези участъци, влаковете за Бургас и Варна през Пловдив се движат с до 100 км/ч. В същото време пътнически влакове в цялата страна се движат със състави, включващи вагони от сериите 29-74 (до 130 км/ч), 10-40 (първокласни, до 140 км/ч), 21-50 (до 140 или 160 км/ч), 22-97 (немски интерсити вагони, до 200 км/ч). И всичко това е лесно проверимо – достатъчно е просто да се разходите поне до Централна гара София и да се убедите лично в „гениалното“ композиране на съставите. Бързите влакове за Варна и Русе през Горна Оряховица вече не ги коментираме изобщо, защото при поредния саботаж на силното северно направление в средата на 2016 г. беше въведено измислено ново ограничение на скоростта на повечето влакове по втора главна линия – до 100 км/ч, въпреки че същите състави в други участъци на страната и че част от влаковете в посочения участък продължават да пътуват с по-висока от посочената скорост! Подобно е разпределението и на малкото останали локомотиви – бързите, движещи се с до 130 км/ч са отредени за пътнически влакове или за състави на бързи влакове от ограничените по една от посочените по-горе причини. Локомотивите, ограничени до 100 или 110 км/ч се разпределят на бързите влакове по прословутите „високоскоростни“ участъци.
[ad id=“255238″]
Ръководството, неспособно да се похвали с нито един реален успех по отношение на подобряване на качеството и надеждността на пътническата услуга от 2009 г. насам, същите тези, които постигнаха за посочения период спад от 10 млн пътувания на годишна база, допринасяйки значително за увеличаване дела на неекологични и неустойчиви форми на транспорт, които не можаха да окомплектоват поне един читав влак със сапун!? и работеща озвучителна система (въпреки, че същата е налична в ремонтираните за по над 200 хил. лева вагони и не се ползва), които не можаха да защитят една нормална международна жп връзка за България и адекватни оферти за международно пътуване, те са тръгнали да заплашват граждани открито! А реакция от Принципала няма. Но и няма как да бъде иначе. От 2009 г. насам, с кратко прекъсване, Транспортното министерство е ликвидаторски настроено спрямо БДЖ, потвърждение на което беше възстановяването на ръководните позиции в края на 2014 г. на най-проваления и най-злонамерен управленски екип на БДЖ. Това е министерството, което не направи нищо в подкрепа развитието в България на най-екологичния транспорт, което не пожела българите да пътуват в нови или употребявани, но модернизирани/ обновени, чисти и надеждни влакове, което само допринесе за увеличаване на пропастта между системите за таксуване при ползване на железопътна и пътна инфраструктура. За отбелязване е, че на сайта на превозвача новините за увеличаване периода на предварителната продажба на билети, както и за увеличаването на съставите на влаковете по повод празничните дни се качват в последния момент, но пък заплахите към гражданите се сипят неограничено и своевременно. Добре, че все пак си имаме влаковете, които напук на ръководството и на неговите лакеи продължават да ни служат, доколокото им стигат силите.
Позицията е изпратена от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт до редакционната поща на ИА Зарата и е публикувана без редакторска намеса
